自転車の平均時速は？種類ごとの速度と安全走行のポイント

自転車に乗っていて、自分の速度がどれくらいなのか、他の自転車と比べて速いのか遅いのか、気になったことはございませんか。

特に、通勤や通学で利用される方、週末のサイクリングを楽しむ方にとって、時速に関する疑問や、安全に走行するための知識はとても大切です。この記事では、様々な種類の自転車がどのくらいの速度で走るのか、そして自転車をより快適に、そして安全に乗るためのポイントや、知っておくべき交通ルールについて詳しく解説していきます。

自転車の速度に関する疑問を解消し、より充実した自転車ライフを送るためのお手伝いができれば幸いです。

この記事でわかること

自転車の種類ごとの平均速度と特性
ママチャリで速く走るための具体的な方法
自転車の速度を正確に把握するツール
自転車の安全走行に関する法的知識と事故防止のポイント

自転車の種類と平均時速：あなたの自転車は何キロ出ますか？

自転車の種類別：それぞれの平均時速はどれくらいですか？
ママチャリで時速30kmは可能？その限界と危険性
ペダルを漕ぐ力と速度の関係：ケイデンスとギア比の重要性
ママチャリをより快適に速くする方法：日々のメンテナンスと乗車姿勢
正確な時速を知るには？サイクルコンピューターの活用

自転車の種類別：それぞれの平均時速はどれくらいですか？

自転車には様々な種類があり、それぞれの設計や用途によって走行速度は大きく異なります。一般的に、自転車の実勢速度は状況によって様々ですが、JIS規格でも常用速度が示されています。

以下の表で、主な自転車の種類ごとの常用速度や平均時速を比較します。

大分類	車種	常用速度（km/h）	平均時速（参考）	特徴
一般用自転車	スポーティ車	15～25	20～30	走りの楽しさを重視した設計です。
	シティ車（ママチャリ）	10～20	4～20（平均15）	日常生活での利用を想定した最も一般的な自転車です。平均15km/hで走行する方が多い印象です。
	小径車	10～15	20～25	タイヤが小さいものの、変速機付きが多く、シティサイクルより速く走れる場合もございます。
	実用車	10～15	–	重い荷物を運ぶなどに特化した頑丈な作りです。
	子供車	8～18	–	子どもが日常で使うことを想定した自転車です。
	幼児用自転車	5～8	–	幼児向けの補助輪付き自転車なども含まれます。
スポーツ専用自転車	マウンテンバイク	20～50	18～25	未舗装路に適しており、衝撃吸収機能が特徴です。街中ではクロスバイクと同程度の速度が出せます。
	レーシングバイク	–	–	ロードバイクの中でも特にレースに特化した高性能モデルです。プロのロードレーサーであれば、最高時速は70kmを超えることもあります。
三輪自転車	三輪車	10～15	–	安定性に優れており、荷物の運搬にも利用されます。
電動アシスト車	スポーティ車	15～25	12～17	電動モーターがペダリングを補助します。時速24km/hでアシストが停止します。
	シティ車	10～20
	小径車	10～15
	実用車	10～15

一般的に、人が速足で歩くくらいの速度は、意識的にゆっくり走行する自転車の速度と近いという研究結果もございます。例えば、意識的にゆっくり走行する若い男性は時速2.7km、若い女性は時速5.8km、中年男性は時速7.0kmというデータもあります。

ママチャリで時速30kmは可能？その限界と危険性

ママチャリで時速30kmを出すことは、理論上は可能ですが、一般的な走行においては非常に困難で、推奨される速度ではありません。例えば、長い下り坂や強力な追い風といった特定の条件下であれば、一時的に時速30kmに達する瞬間があるかもしれません。しかし、このような速度を継続して維持することは、ママチャリの特性上、現実的ではないのです。

その理由として、まずママチャリの車体構造と重量が挙げられます。一般的なママチャリは、通常16kgから20kg前後の重さがあり、軽くて長時間乗っても疲れにくいスポーツサイクルとは大きく異なります。この重さは、特に発進時や上り坂での加速を妨げます。また、多くのママチャリには変速機が搭載されておらず、速度調整はペダリングの力加減に大きく依存することになります。そのため、平均時速は15km程度にとどまることが一般的で、時速20kmを超える速度で走り続けるには相当な労力が必要となるでしょう。

さらに、時速30kmを超える速度でママチャリを走行させることは、安全上の大きなリスクを伴います。ママチャリは高速走行を前提とした設計ではないため、ブレーキの効きやフレームの安定性などが十分ではない可能性がございます。急な障害物への対応や、カーブでの挙動など、高速域での安全性は確保されにくいのです。

市街地では交通量が多く、信号も頻繁にございますので、無理に速度を出すと交通規則違反となる可能性が高まり、周囲の安全を損ねる危険性が増します。あくまで日常的な移動手段として、周囲の状況に合わせた安全な速度で走行することが最も大切です.

ペダルを漕ぐ力と速度の関係：ケイデンスとギア比の重要性

自転車の速度は、単純にペダルを強く踏むだけでなく、「ペダルを漕ぐ力（パワー）」と「ケイデンス（ペダルの回転数）」、そして「ギア比」という3つの要素が複雑に絡み合って決まります。これらの関係性を理解することで、より効率的に、そして楽に速度を維持できるようになるでしょう。

まず、ケイデンスとは、1分間あたりにペダルを何回転させるかを示す数値です。プロのロード選手は一般的に90回転/分（rpm）以上の高ケイデンスを維持すると言われますが、一般のサイクリストにとっては80rpm程度が適切とされています。無理に高ケイデンスを維持しようとすると、ペダリング動作が崩れてしまい、かえって疲労につながる可能性がございます。一方で、ケイデンスが低すぎると筋肉に大きな負担がかかり、疲れやすくなります。

次に、ギア比は、ペダル側のフロントギア（チェーンリング）と後輪側のリアギア（スプロケット）の歯数の組み合わせによって決まります。ギア比は「フロントの歯数 ÷ リアの歯数」で計算され、クランクを1回転させたときに後輪が何回転するかを示しています。ギア比が大きいほど、ペダル1回転で進む距離が長くなり、より速く走ることができます。例えば、一般的なママチャリのギア比は2.285程度が多いですが、ロードバイクやクロスバイクではより幅広いギア比が設定されており、高速走行に適した重いギア（リアギアの歯数が少ない）も選ぶことが可能です。

これらの要素を組み合わせることで、自転車の速度が決まります。例えば、タイヤサイズが一般的なロードバイクと同じ700x23Cの場合、ケイデンス60rpmでギア比2.0（フロント50T/リア25T）なら時速15.1km、ケイデンス120rpmでギア比2.0なら時速30.1kmが出せるという計算になります。つまり、適切なギア比を選び、自分に合ったケイデンスを維持しながらペダルを漕ぐことで、効率的に速度をコントロールし、快適な走行が可能となるのです。

ママチャリをより快適に速くする方法：日々のメンテナンスと乗車姿勢

ママチャリは日常生活で非常に便利な自転車ですが、ちょっとした工夫やメンテナンスで、より快適に、そして速く走れるようになる可能性を秘めています。これらのTIPSを実践することで、いつもの移動がぐっと楽になり、10km〜20km程度のサイクリングも楽しめるようになるかもしれません。

まず、最も簡単で効果的なのが「タイヤにしっかり空気を入れる」ことです。タイヤの空気が不足していると、地面との摩擦である転がり抵抗が増大し、ペダルが重く感じられるだけでなく、パンクしやすくなったり、タイヤ自体の劣化が早まったりする原因となります。親指で押してもほとんどへこまない程度（3～4気圧）まで、定期的に空気を入れることをお勧めします。

次に重要なのは「乗車姿勢の調整」です。ママチャリで腰が疲れる主な原因は、サドルの柔らかさに加えて、体重が腰ばかりに集中するような姿勢にあります。ハンドルの高さをサドルの高さに近づけるように調整することで、姿勢が前かがみになります。この姿勢は、腰への負担を減らすだけでなく、ペダルを漕ぐ際の踏ん張りが効きやすくなり、より効率的に力を伝えることができるようになるでしょう。ハンドルの高さを調整するには、「ステム」という部品のボルトを緩めて調整いたします。ただし、この作業に不安がある場合は、無理をせず自転車店に依頼してください。

さらに、日々の簡単な「メンテナンス」も走行性能の維持に繋がります。チェーンの汚れは走行抵抗を増やすため、定期的なクリーニングと注油を心がけましょう。ブレーキの効き具合も走行前に必ずチェックし、十分な制動力が確保されているか確認してください。これらの手軽なメンテナンスと乗車姿勢の改善により、ペダルが軽くなり、スピードも出しやすくなることを体感できるはずです。

正確な時速を知るには？サイクルコンピューターの活用

自分の自転車の速度を正確に把握することは、効率的なサイクリングやトレーニング、さらには安全運転にも繋がります。そこで役立つのが「サイクルコンピューター（サイコン）」です。サイコンは、サイクリング中に走行距離や速度をリアルタイムで表示し、記録することができるデバイスで、最近では多機能なモデルも豊富です。

サイコンの主な機能には、以下のものがあります。

速度（現在速度、平均速度、最高速度）
走行距離（区間距離、総距離）
走行時間
ケイデンス（ペダルの回転数）
心拍数
パワー
高度や勾配
GPSによる走行ルート記録やナビ機能

サイコンは、走行中に現在のペースを管理したり、「時速〇〇kmをキープしよう」といった目標設定に役立ちます。また、GPSデータを記録できるモデルであれば、帰宅後に走行ログをチェックして自身の活動を管理したり、SNSで共有してサイクリング仲間と交流したりといった、ライド後の楽しみも広がります。

スマートフォンにもサイコンアプリがございますが、本格的にサイクリングを楽しむのであれば、サイクルコンピューター専用機が断然お勧めいたします。サイコンはサイクリングに特化して設計されているため、長時間の使用でも動作が安定し、防水性も高いです。一方、スマートフォンアプリはバッテリー切れやアプリの強制終了、雨への弱さといった課題があり、ストレスを感じる場面が多くなる可能性があります。

サイコンには、マグネットセンサーで車輪の回転数を測定する「マグネット計測タイプ」と、GPSで位置情報を基に速度を測定する「GPS計測タイプ」があります。トレーニング目的で正確なデータが必要な場合は、ケイデンスや心拍などのセンサーに幅広く対応し、データの精度が高いGPS計測モデルを選ぶとよいでしょう。また、ロングライドを予定されている方は、連続使用時間が24時間以上のバッテリーが長持ちするモデルを選ぶと安心です。

安全な自転車の時速を保つために：知っておくべき法律と危険性

自転車に法定速度はありますか？道路標識と安全運転の考え方
電動アシスト自転車の「違法改造」とは？公道走行の条件と罰則
自転車の危険行為：赤切符・青切符の導入と罰則について
自転車と歩行者の危険感知領域：すれ違いの安全性を高めるには
自転車事故増加の背景：日本特有の「歩行者意識」とインフラの課題

自転車に法定速度はありますか？道路標識と安全運転の考え方

公道を走行する自転車には、自動車や原付バイクのように「法定速度」という明確な速度制限はございません。原付バイクの法定速度が時速30kmと定められているのに対し、自転車にはそのような一律の制限がないのです。

しかし、道路に速度制限を示す標識が設置されている場合は、その標識に表示されている速度が自転車の最高速度となります。例えば、「50km/h」と書かれた標識がある道路であれば、自転車も時速50kmまで走行してもよいということになります。もちろん、これはその速度が出せる場合に限られます。

では、道路標識による速度制限がない場合はどうでしょうか。このような場合でも、自転車には「速度制限はありません」と警視庁は言及しています。しかし、これは無制限に速度を出してよいという意味では決してございません。警視庁も「速度の出し過ぎは危険。道路環境に応じて、適切な速度で走りましょう」と注意を呼びかけています。

道路交通法第70条には「安全運転義務違反」という規定があり、道路や交通の状況、自転車の構造、積載物などに応じて、他の交通に危害を及ぼさないような速度と方法で運転する義務がございます。たとえ速度制限の標識がなくても、道路状況に適切に対応できないような暴走状態であれば、この安全運転義務違反に該当する可能性もございます。

つまり、自転車の速度は、その時の道路の状況、交通量、天候、そして自身の運転技術や自転車の性能を総合的に判断し、安全を最優先に適切な速度を選択することが求められるのです。高速走行は事故のリスクを高めますので、常に周囲への配慮を忘れずに安全運転を心がけることが大切です。

電動アシスト自転車の「違法改造」とは？公道走行の条件と罰則

電動アシスト自転車は、ペダルを漕ぐ力をモーターが補助することで、坂道や長距離の移動を楽にする便利な乗り物です。しかし、この「アシスト」には日本の法律で厳格な基準が設けられています。この基準を満たさない改造は「違法改造」となり、公道での走行はできません。

日本の道路交通法では、電動アシスト自転車のモーターアシスト機能について、以下の条件を定めています。

ペダルを漕がなければモーターが作動しないこと
人の力に対するモーターの補助力の比率（アシスト比率）が最大で1：2までであること。これは、人が1の力でペダルを漕いだ場合に、モーターが最大で2の力まで補助できるという意味です。
時速10km未満では最大アシストが可能。
時速10km以上24km未満では、速度が上がるにつれてアシスト比率が徐々に減少すること。
時速24km以上に達すると、モーターによるアシスト機能が完全に停止（ゼロになる）こと。

これらの基準から外れるような改造（例えば、時速24kmを超えてもアシストが効き続けるようにしたり、ペダルを漕がずにスロットルだけで自走できるようにしたりする「リミッター解除」など）を行った場合、その車両は**「電動アシスト自転車」ではなく、「原動機付自転車（原付バイク）」またはそれ以上の排気量の「オートバイ」として扱われます**。

原動機付自転車として扱われる車両を公道で走行させるためには、以下の条件を全て満たさなければなりません。

運転免許の取得・携帯
ナンバープレートの取得・表示
自動車損害賠償責任保険（自賠責保険）への加入
乗車用ヘルメットの着用
道路運送車両法で定められた保安基準に適合した装置（前照灯、制動灯、尾灯、方向指示器、後写鏡、警音器、速度計など）を備えていること。

これらの条件を一つでも満たさずに公道を走行した場合、無免許運転、無保険運行、整備不良、ナンバープレート表示義務違反などの重大な法律違反となり、重い罰金や懲役、さらには免許停止・取り消しといった厳しい罰則が科されます。例えば、無免許運転は3年以下の懲役または50万円以下の罰金、自賠責保険未加入は1年以下の懲役または50万円以下の罰金です。さらに、リミッターを解除した車両は時速45km以上、中には時速65kmまで出るものもあり、本来の自転車の車体設計では安全に制御できない非常に危険な乗り物になります。故障しても自転車店で修理を断られるケースも報告されています。

国民生活センターや警察庁は、インターネット上で「免許不要」「公道走行可能」と謳って販売されている違法な電動アシスト自転車や、ペダル付き電動バイク（モペット、フル電動自転車）に対する注意喚起を繰り返し行っています。これらの製品は、購入者が違法と知らずに使用しているケースが多く、摘発される事例が後を絶ちません。警察は、ペダルを漕がずに不自然な速度で走行する様子や、ナンバープレートの有無、ヘルメットの着用状況など、様々な点から違法車両を見抜いています。

「バレないだろう」という安易な考えは通用せず、事故を起こした場合には、刑事罰だけでなく、莫大な損害賠償を自己負担で支払うことになり、人生を大きく狂わせる可能性がございます。電動アシスト自転車を購入する際は、「型式認定TSマーク」が表示されている、日本の基準に適合した製品を選ぶことが重要です。

自転車の危険行為：赤切符・青切符の導入と罰則について

近年、自転車に関連する交通事故が増加しており、特に自転車の交通ルール違反が大きな要因となっていることから、取り締まりが強化されています。これまでの自転車の交通違反は、比較的緩やかに扱われる傾向がありましたが、罰則の強化に加え、2025年4月からは「青切符」制度の導入も予定されています。

まず、現在の交通違反の取り締まりには大きく「赤切符」と「青切符」があります。

赤切符（刑事罰）：酒酔い運転や酒気帯び運転、妨害運転（あおり運転）など、特に悪質で危険性の高い違反行為に適用されます。これらは刑事罰の対象となり、懲役や罰金が科せられます。例えば、酒気帯び運転は3年以下の懲役または50万円以下の罰金となる場合もございます。
青切符（反則金制度）：自動車や原付バイクの軽微な交通違反に適用される制度で、反則金を支払えば刑事手続きを避けることができます。これまで自転車にはこの制度が適用されず、違反行為は全て刑事罰の対象となっていましたが、2025年4月からは16歳以上の自転車利用者を対象に、約115種類の違反行為に青切符が導入される見込みです。反則金は原付バイクと同程度が想定されており、例えば信号無視は6,000円、一時不停止は5,000円、「ながら運転」（携帯電話使用等）は12,000円などが検討されています。

青切符の対象となる主な危険行為は、以下のようなものがあります。

信号無視
通行禁止違反
歩行者用道路徐行違反
通行区分違反（逆走を含む）
路側帯進行方法違反
遮断踏切立ち入り
優先道路通行車妨害等
交差点優先車妨害
指定場所一時不停止等
歩道通行時の通行方法違反
制動装置（ブレーキ）不良自転車運転
酒気帯び運転等
安全運転義務違反
携帯電話使用等（ながら運転）
妨害運転（あおり運転）

これらの危険行為は、自転車乗車中の死亡・重傷事故の約8割以上に一時不停止などの違反があるというデータもございます。特に、飲酒運転による死亡・重傷事故のおよそ6割は50歳以上の方が関与し、携帯電話によるながら運転による死亡・重傷事故のおよそ6割は19歳以下の方が関与していると報告されています。

青切符が導入されることで、警察は特に危険な場所や行為に絞って取り締まりを強化し、自転車事故の9割以上をなくすことを目指しているようです。これらの罰則は、自動車の運転免許にも影響を及ぼす可能性があり、特に職業ドライバーにとっては、自転車の違反が仕事に直結する重大な問題となるため、より一層の交通ルール遵守が求められます。

自転車と歩行者の危険感知領域：すれ違いの安全性を高めるには

自転車と歩行者が道路上で安全に共存するためには、互いの「危険感知領域」を理解することが非常に重要です。危険感知領域とは、相手がこの領域に入ってきたときに、自転車の乗員も歩行者も危険を感じ、回避行動をとると想定される範囲のことです。

足達健夫氏らの研究によると、自転車と歩行者が接近する際の危険感知領域が調べられています。その結果、以下の点が明らかになっています。

歩行者の方が進行方向に対する危険感知領域が大きい です。
自転車乗員の方が側方に対する危険感知領域が大きい です。

相対速度が時速10kmの場合、自転車乗員と歩行者がそれぞれ15%以上の確率で危険を感じる領域が示されています。これは、お互いがそれほど速くない速度で接近しても、特定の範囲に入ると危険を感じる可能性があることを意味します。このことから、特に歩行者の傍を通過する際には、十分な距離と速度を保つことが求められます。

具体的なすれ違いの際の危険回避のためには、以下の点に注意することが推奨されます。

歩行者の横を通過する際は、常に速度を落とし徐行する ように心がけてください。
十分な横方向の間隔を確保する ようにしましょう。特に歩行者が予期せぬ動きをする可能性も考慮し、余裕を持った距離をとることが大切です。
必要に応じて一時停止する ことが重要です。歩行者の通行を妨げる場合は、自転車側が一時停止しなければならないと道路交通法でも定められています。

また、自転車の制動能力も安全には不可欠です。日本工業規格（JIS）では、乾燥路面で時速25kmからの制動で7m以内、水濡れ路面で時速16kmからの制動で5m以内で停止できること、などが性能基準として定められています。公益財団法人日本交通管理技術協会の基準では、乾燥した舗装路面で時速10kmからの制動で3m以内で停止できる性能が求められています。これらの基準を満たす性能を持つ自転車であっても、実際の状況では路面状態や乗員の技量によって制動距離は変わるため、常に「止まれる速度」を意識した運転が求められます。

自転車事故増加の背景：日本特有の「歩行者意識」とインフラの課題

日本における自転車交通の現状は、欧米諸国とは異なる背景と課題を抱えています。特に近年、自転車関連事故の増加は社会的な問題となっており、その背景には「歩行者意識」の定着とインフラ整備の遅れが指摘されています。

1960年代には、自動車の急増に伴い交通事故死者が年間1万人を超える「交通戦争」と呼ばれる非常事態が発生しました。この対策として、自動車以外の交通を車道から排除する方針が取られ、1970年の道路交通法改正により自転車の歩道上通行が認められるようになりました。この法改正から約40年が経過し、多くの国民は自転車を自動車よりも歩行者に近い存在だと認識し、歩道を通行すべきだと考えるようになりました。

この「歩行者意識」が、以下の問題を引き起こしています。

ルールの不徹底と混乱：自転車には本来、車道を通行する原則と歩道を通行する特例という2種類の通行方法があり、単路部での通行位置や信号交差点での守るべき信号灯器が異なります。このような複雑な位置づけが、利用者のルール認識に混乱を生じさせています。
危険な運転行動：歩行者意識を持つがゆえに、軽車両としての自転車の原則に反する行為、例えば併走、車道の右側通行（逆走）、携帯電話による「ながら運転」などの危険行為につながっていると考えられます。特に市街地の交差点では事故が多く、車道に対して逆方向の走行や歩道の民有地側の走行を行う自転車は事故の危険性が高いことが示されています。
歩行者との事故増加：2003年から2007年の東京特別区では、自転車対歩行者事故が14%も増加しています。電動アシスト自転車の普及により、自転車のスピードや重量が増加したことで、事故時の衝撃が大きくなり、深刻な負傷につながる懸念もございます。

一方で、自転車通行のためのインフラ整備も課題となっています。日本の都市内幹線道路は交通量が多い割に道路空間の余裕が乏しく、幅2mの自転車道を両側に整備できる区間は約2割程度にとどまっています。車線減少や道路拡幅には自動車交通の混雑や財源の問題が伴い、合意形成に時間がかかることも多く、整備が進みにくい状況です。

このような状況に対し、国土交通省と警察庁は連携して自転車と歩行者の分離を原則とした通行環境整備モデル地区の指定や、「自転車重点都市」の推進、そして自転車利用者への交通ルール講習会開催などの取り組みを進めています。自治体によっては、講習受講者に駅前駐輪場の優先契約権を与えるなど、インセンティブを設けているところもあります。しかし、道路整備が追いついていないのが現状であり、根本的な解決にはインフラ整備と利用者意識の変革が不可欠だと考えられます。